Renaisans Kereta Api di Indonesia – Diplomasi

PT Kereta Api Indonesia (Perseroan Kereta Api Indonesia, atau KAI) adalah operator kereta api milik negara. Jika Anda memahat, mereka telah melakukan sesuatu akhir-akhir ini. Seperti perusahaan lain di industri perjalanan, KAI telah diganggu oleh wabah selama dua tahun terakhir, tetapi ini adalah salah satu perusahaan milik negara yang paling efisien di negara ini. Perjalanannya selama satu dekade terakhir menceritakan sebuah kisah menarik tentang bagaimana negara dan ekonomi bersinggungan di Indonesia.

Sekitar satu dekade lalu KAI agak bingung. Sebagai operator Jaringan Kereta Api Nasional, ia membentang beberapa ribu kilometer dan menempati aset tetap skala besar yang menua, termasuk infrastruktur, sarana kereta api dan tanah, terutama di Jawa dan Sumatera. Tetapi pendapatannya sama dan aset-aset ini tidak dioptimalkan untuk pertumbuhan. Pada saat itu, bahkan lebih sulit bagi beberapa BUMN Indonesia untuk mendapatkan pendanaan karena mereka berhati-hati dalam memberikan pinjaman kepada pemberi pinjaman setelah krisis keuangan Asia. Desentralisasi menyebabkan gangguan koordinasi antara pemangku kepentingan nasional dan lokal, yang menghambat proyek infrastruktur tiket besar.

Terlepas dari pembatasan keuangan dan operasional ini, lalu lintas penumpang tumbuh pesat. Pada tahun 2013, KAI melihat 221,7 juta penumpang di semua rutenya. Hanya Enam tahun kemudianPada 2019, jumlahnya menjadi 429,2 juta. Selama masa jabatan kedua Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, KAI menjadi mitra kunci dalam visi nasional yang lebih besar untuk menggunakan badan usaha milik negara untuk meningkatkan infrastruktur transportasi negara yang terbelakang (visi yang dibangun oleh Djokovic dengan cukup sukses). Ini berinvestasi dalam sistem tiket elektronik; Dalam sistem jaringan kereta api bandara di Medan, Jakarta, Solo dan Yogyakarta; Mulai mengoperasikan Sistem Transportasi Kereta Api Ringan Palembang; Dan menjadi pemegang saham di jalur kereta api berkecepatan tinggi pertama di Indonesia yang menghubungkan Bandung dan Jakarta, yang saat ini sedang dibangun.

Juga akan menjadi operator KAI LRT Jabodetabek Saat ini sedang dibangun dan, melalui anak perusahaannya KAI Commuter, mengoperasikan jaringan kereta penumpang yang melayani wilayah metropolitan Jakarta. Jaringan penumpang itu sendiri memiliki 380 juta penumpang pada tahun 2019, dan peran KAI dalam kereta api perkotaan diharapkan dapat berkembang di tahun-tahun mendatang karena pemerintah berfokus pada peningkatan mata pencaharian di pusat-pusat perkotaan utama.

Mereka telah mempercepat investasi dalam kapasitas pengangkutan, dengan total volume kargo meningkat dari 24,7 juta ton pada tahun 2013 menjadi 47,6 juta pada tahun 2019. Sebagian besar batubara ini dipindahkan ke Sumatera Selatan, dan merupakan satu-satunya investasi berkelanjutan di wilayah tersebut. Alasan saya kira embargo ekspor batu bara baru-baru ini adalah tentang pasokan dan pasokan batu bara, dan ini tentang mengirim pesan bahwa pemerintah benar-benar bertanggung jawab atas perusahaan swasta dan pasar. Tapi itu lain waktu perdebatan.

Apakah Anda menikmati artikel ini? Klik di sini untuk berlangganan untuk akses penuh. Hanya $5 per bulan.

Pesatnya pertumbuhan ini terlihat jelas dalam Laporan Neraca dan Laba KAI. Pada 2011, total aset perseroan senilai Rp 6 triliun. Pada 2019, naik menjadi 45 triliun. Pada saat yang sama, pendapatan meningkat empat kali lipat dari $6 triliun menjadi lebih dari $26 triliun. Upaya ini didanai oleh suntikan modal negara, pinjaman dan surat berharga. Pada 2017, KAI berhasil meluncurkan obligasi senilai 2 triliun rupee dan satu lagi pada 2019. Secara umum, kekhawatiran tentang pinjaman kepada BUMN Indonesia, atau setidaknya kepada pemberi pinjaman, telah berkurang akhir-akhir ini di kalangan investor dan pemberi pinjaman.

Terlepas dari peningkatan yang dijelaskan di atas, KAI jarang membayar dividen kepada satu-satunya negara mitra (dalam tahun yang baik dapat membayar setara dengan beberapa juta dolar). Sebaliknya, KAI memperoleh keuntungan kecil dan menginvestasikan kembali hampir semuanya dalam operasi dan peningkatan modal. Beberapa orang mungkin menganggap ini tidak pantas, terutama karena negara membayar modal langsung ke KAI, mensubsidi beberapa harga tiket dan mendorong bank-bank milik negara untuk memperpanjang pinjaman modal kerja jangka pendek. Apa untungnya bagi pemerintah jika mereka tidak mendapatkan uang mereka kembali?

Manfaatnya adalah Indonesia memiliki jaringan perkeretaapian yang sangat fungsional yang tidak secara aktif merugi, dapat mempertahankan harga yang wajar dan menginvestasikan kembali pendapatan dalam proyek-proyek baru seperti peningkatan jaringan rel perkotaan atau koneksi bandara. Ketika melihat barang publik bersama seperti kereta api, air kota dan listrik, pertanyaannya bukanlah apakah privatisasi secara inheren lebih baik daripada kepemilikan negara. Pertanyaannya adalah model mana yang paling cocok untuk situasi tertentu di tempat tertentu. Keberhasilan KAI dalam mendorong kebangkitan perkeretaapian baru Indonesia menunjukkan bahwa dalam hal ini perusahaan milik negara cukup tepat.